Rapport: Les pistes cyclables de la 65e rue NE ont sauvé des vies et évité de graves blessures

Graphique montrant l'évolution des collisions, des décès et des blessures avant et après le projet.Carte du projet et des lieux des morts et des blessés.Pendant quatre ans, le court tronçon de NE 65th Street entre NE Ravenna Blvd et 39th Ave NE a tué une personne et grièvement blessé au moins une autre personne chaque année. Mais un projet de sécurité durement mis en place au printemps 2019 a réduit de plus de moitié les collisions et a jusqu'à présent éliminé les décès et les blessures graves, selon un nouveau rapport du SDOT (PDF).

Comme pour presque toutes les réaménagements de rues Vision Zero de SDOT, le projet est un énorme succès. Cela démontre une fois de plus la capacité du Ministère à sauver des vies et à améliorer la mobilité lorsqu'il accorde la priorité à la sécurité dans nos rues.

Il y a au moins une personne quelque part qui sirote un café, Zoom discutant avec un être cher ou vivant d'une autre manière en ce moment qui serait morte sans ces changements de sécurité. Est-ce votre ami? Ta mère? Tu? Nous ne saurons jamais qui est cette personne, mais nous savons que si la ville avait choisi de ne pas agir et de modifier cette rue, une personne mourrait chaque année. Et cette personne aurait très probablement marché ou fait du vélo.

Et ces avantages viennent même si la ville a fait des compromis assez importants sur de nombreux détails. Par exemple, les intersections n'ont pas de phases de signalisation séparées pour les personnes à vélo et les pistes cyclables partagent l'espace avec des arrêts de bus à plusieurs endroits. Et le pire de tout, les pistes cyclables s'arrêtent à 20th Ave NE, ne fournissant aucun espace dédié aux vélos entre le 20e et le 39e. Mais même avec ces compromis et demi-mesures, les résultats sont impressionnants.

Et les problèmes qui ont conduit à un danger de circulation sur cette rue n'étaient pas du tout uniques à NE 65th Street. Ce sont des problèmes répétés dans les rues de toute la ville et de la région. Trop d'espace pour les voitures entraîne des excès de vitesse et aucun espace pour les cyclistes ou traversant la rue les rend vulnérables.

Photo de la rue avant les changements, avec une seule ligne pointillée jaune au centre.

Avant

Photo après les changements avec une voie de virage au centre et des voies cyclables.

Après

Il y a de fortes chances que la photo «avant» vous semble très familière, même si vous n'êtes jamais allé à NE 65th Street auparavant. C’est ainsi que les rues ont été conçues pour la majeure partie d’un siècle, donnant tout l’espace à la circulation générale. Cette conception de rue s'est avérée être une erreur horriblement mortelle. Une personne qui traverse la rue à pied ou à vélo est essentiellement exposée au danger de la circulation automobile d'un trottoir à l'autre. Plus quelqu'un est sur le chemin des voitures en mouvement, plus il est probable que quelqu'un d'autre le heurte avec une voiture. C'est pas sorcier. C'est très simple. En construisant des voies cyclables et une voie de virage au centre, une personne qui traverse la rue n'est exposée au trafic de transit que sur environ la moitié de la distance, comme auparavant.

Nous savons que les larges voies encouragent les gens à prendre de la vitesse. Mais pire, les voies très larges de la NE 65th Street permettaient aux gens qui voulaient accélérer de contourner les gens qui roulaient à des vitesses sûres, ce qui a introduit de nombreux scénarios de dépassement dangereux. Le SDOT a donc mieux défini les voies de circulation et les a rendues plus minces, et la vitesse a diminué.

Tableau comparant les taux de vitesse avant et après.Donc, non seulement il y a moins de moitié moins de collisions maintenant, mais les collisions qui se produisent se produisent à des vitesses plus lentes. Ce double coup dur de sécurité est la raison pour laquelle ces projets Vision Zero sont toujours efficaces et reproductibles. Stone Way, Nickerson, NE 125th, Rainier Ave, et ainsi de suite.

Il incombe donc aux services des transports de prendre ce que nous savons maintenant sur la sécurité routière et d'apporter des changements à ces rues afin qu'elles soient plus sûres pour tout le monde. Telle est la mission du minuscule programme Vision Zéro du SDOT, mais elle devrait être la mission principale de tout le département et des départements des transports de toute la région et de l’État.

Il n’est plus temps de recadrer notre façon de penser ces projets Vision Zéro. La question n’est pas: «Devrions-nous rendre cette rue plus sûre?» La question est «Comment pouvons-nous justifier le fait que des personnes soient blessées ou tuées dans cette rue alors que nous savons comment y remédier?» Il ne devrait pas incomber aux défenseurs des rues sûres d’organiser des manifestations pour obtenir des correctifs de sécurité. Il incombe aux opposants aux projets de sécurité de faire valoir que des personnes qui meurent et sont gravement blessées constituent un coût justifiable pour le maintien du statu quo.

Ce sont les mêmes résultats qui se seraient produits sur la 35e avenue NE si le maire Jenny Durkan n’avait pas annulé les mises à niveau de sécurité de ce projet à la dernière minute. Comme avec le 35e, il y avait une énorme résistance au projet de sécurité le 65e. J'ai assisté à une réunion publique brutale en 2013 dans une salle de sport bondée à quelques pâtés de maisons de cette rue désormais plus sûre dans laquelle les gens ont crié après le maire de l'époque Mike McGinn pendant une heure parce que le plan directeur du vélo en cours de développement prévoyait ces pistes cyclables. C'était très bien organisé et plein de désinformation et de peur sur toutes les façons dont les pistes cyclables détruiraient le quartier.

«Une piste cyclable n’est pas un ours en peluche flou, c’est un tueur de rêves», a déclaré le premier orateur sous les applaudissements. La piste cyclable allait fermer toutes les entreprises, empêcher les amis et la famille de se rendre visite et pourrait en fait tuer des gens parce que les ambulances ne pourraient pas se garer avec la piste cyclable, selon les gens. Bien sûr, rien de tout cela n’était vrai, tout comme cela n’aurait pas été le cas pour la 35e avenue NE si le maire Durkan avait soutenu le plan de SDOT. Les voisins qui appellent la ville à # Fix65th méritent une tonne de crédit pour rester organisés et déterminés à faire en sorte que ce projet se réalise même face à une forte opposition. J'espère vraiment que les personnes qui ont assisté à cette réunion de 2013 pour s'opposer aux pistes cyclables pourront voir ces résultats et réfléchir à la manière d'éviter d'être induites en erreur en luttant contre des projets de sécurité à l'avenir.

Bien sûr, le projet est loin d'être parfait. La conception comprend plusieurs compromis contre lesquels les défenseurs des rues sûres se sont battus. Et il y avait encore trois collisions signalées impliquant des personnes faisant du vélo après l'achèvement du projet, bien que heureusement aucune n'était grave. Tous se trouvaient à des intersections sans conception d'intersection protégée, telle qu'une phase de signal de vélo dédiée. Deux étaient au 12th Ave NE et un était au 15th Ave NE. L'étude ne dit pas comment ces collisions se sont produites, mais j'espère que le SDOT est prêt à apporter des correctifs ponctuels au besoin pour assurer la sécurité de tout le monde.

Il y a également eu une collision à mi-bloc impliquant une personne faisant du vélo entre la 24e et la 25e avenue NE où la ville a choisi de ne pas construire de pistes cyclables.

Tableau et illustration montrant le fonctionnement des arrêts de bus partagés.Le projet sert également en quelque sorte de test pour un concept de conception combinée de voies cyclables et d'arrêt de bus. Ce projet a créé quatre de ces «arrêts partagés», qui sont un peu inhabituels car les personnes qui entrent et sortent des bus le font dans la piste cyclable. Les cyclistes sont censés s'arrêter et attendre pendant le chargement des bus, et les personnes qui attendent les bus sont censées laisser la piste cyclable ouverte en attendant. SDOT et Metro surveillent le fonctionnement des voies et jusqu'à présent, il n'y a pas eu de problèmes graves.

«La nouvelle conception des arrêts de transport en commun partagés a fonctionné comme prévu sans aucun problème opérationnel ou de sécurité signalé», selon le rapport. «Cela montre que la conception peut réussir dans des endroits où le trafic de vélos est plus faible et les niveaux d'activité des passagers sont modérés. Il sera important de continuer à surveiller le fonctionnement de ces conceptions lorsque la station de train léger North Link Roosevelt ouvrira et que le volume de vélos et de passagers augmentera.

On ne sait pas dans quelle mesure cette conception fonctionnera dans une rue plus fréquentée, mais les résultats sont prometteurs. J'avais des doutes sur cette conception, et je suis heureux que ces craintes semblent jusqu'ici sans fondement.