Pourquoi la police armée applique-t-elle les lois de la circulation?

NOTE DE L'ÉDITEUR: Oui, Segura recherchait déjà le rôle de la police dans l'application des règles de circulation avant de commencer à travailler sur cette histoire. J'ai donc travaillé avec lui la semaine dernière pour assembler cette pièce. Alors que la ville ouvre le budget de la police à un examen minutieux, il est essentiel de revenir sur notre histoire pour savoir comment la police a été impliquée dans le contrôle de la circulation en premier lieu. Avant de plonger dans les détails du budget, Seattle devrait faire un grand pas en arrière et poser des questions fondamentales sur le réseau raciste d'un système de justice pénale que nous avons créé et sur la manière dont l'application de la loi sur la circulation est très souvent le point d'entrée pour les Noirs et les personnes de couleur qui s'y prennent.

Vieille photo de la police de Seattle avec une ligne de voitures.

Voitures de police de Seattle du National Police Journal, décembre 1919.

Des manifestations ont lieu à Seattle et dans le monde entier en solidarité pour soutenir les vies noires. Ce mouvement pour les droits civiques provient des récentes vidéos et histoires de Charleena Lyles, Manuel Ellis, George Floyd, Ahmaud Arbery, Trayvon Martin, Eric Garner, Tony McDade, Sandra Bland, Michael Brown et de la liste interminable de BIPOC perdue à cause de la violence policière #SayTheirNames .

La ville de Seattle est l'une des nombreuses villes qui envisagent de financer la police, mais à quoi cela ressemble-t-il exactement dans les transports? L'application de la police dans les transports a maintenu l'inégalité raciale. Du vélo au tramway en passant par le bus, la marche et la conduite, le pouvoir de la police est ancré dans tous les modes de transport. Voici le hic, cependant, si vous n'êtes pas noir, autochtone ou une personne de couleur («BIPOC»), vous n'avez pas été confronté à ce que c'est que d'être ciblé de manière disproportionnée par la police simplement à cause de la couleur de votre peau. Cela signifie que vous pourriez être confronté à la vie ou à la mort, et si ce n'est pas la mort, ce sera probablement un fardeau de la vie sous une forme ou une autre.

Qu'est-ce que l'application du trafic?

La forme la plus courante de police des transports se trouve dans l'application de la loi sur la circulation. Et bon nombre des personnes nommées ci-dessus ont été tuées lors de contacts avec des policiers qui ont commencé véritablement ou sous le couvert d'un arrêt lié à la circulation.

Alors, pourquoi notre société a-t-elle d'abord chargé la police armée de contrôler la circulation? Sarah Seo, professeure agrégée au University of Iowa College of Law et auteur de Policing the Open Road, écrit que dans les villes du pays, la police a été appelée pour répondre à l'augmentation rapide des décès, des blessures et des encombrements dus à l'introduction et production de masse de voitures dans les années 1920. Seattle n'était pas différent, appelant à plus de policiers pour aider à contrôler le trafic à peu près en même temps que notre dernière grande pandémie.

«Une division qui croît rapidement à la fois en volume d'affaires et en importance est la division Trafic», écrit G.G. Evans dans «The Police Force of Seattle, Queen City of the Northwest» dans le National Police Journal de décembre 1919 (autoproclamé «America’s Greatest Police Magazine). "L'énorme augmentation du nombre d'automobiles fait du soulagement de la congestion un problème urgent et nécessitant une attention de la circulation." L'Association nationale des agents de la circulation a tenu sa réunion de 1919 au siège de la police de Seattle (elle adopterait une résolution soutenant les clignotants obligatoires sur les voitures).

Dans ce même article, Evans écrit que «le pays avait été infesté par un meurtrier notoire» et loue ensuite le chef de la police de Seattle, Joel F. Warren, pour avoir arrêté 200 «femmes obscènes» dans le cadre d'un «ménage» devant des soldats de Camp Lewis est venu en ville pour les loisirs. Juste pour vous donner une idée de l'état d'esprit horriblement raciste et sexiste à l'époque où la police de Seattle développait pour la première fois de façon spectaculaire ses efforts de patrouille routière avec les services de police à travers le pays.

Pendant ce temps, les villes justifiaient également l'élargissement des routes et des routes plus pavées comme moyen de résoudre la congestion. Bien sûr, la demande induite a accru la congestion uniquement pour renforcer l'idée d'augmenter encore les forces de police et d'élargir encore les routes.

La vague de circulation des voitures a également provoqué un tsunami de lois sur la circulation. En criminalisant la conduite dangereuse, presque chaque personne qui conduisait est devenue un criminel potentiel (le flux de la circulation est très souvent bien au-dessus de la limite de vitesse, par exemple). En interdisant alors le jaywalking, presque toutes les personnes qui marchaient devinrent également un criminel potentiel. Tout cela a soulevé de graves questions constitutionnelles, en particulier en ce qui concerne les protections du quatrième amendement contre les «perquisitions et saisies abusives». Par exemple, une infraction à la circulation est devenue une cause suffisamment probable pour arrêter des gens, les interroger, fouiller leurs voitures (ou leurs poches) et faire passer leur nom sur les ordinateurs de la police. À tout moment, quelque chose de totalement indépendant du trafic peut se produire. Les agents pouvaient penser à tort (ou prétendre penser) que la personne cherchait une arme à feu (Philando Castile), les agents ne pouvaient pas apprécier le ton de la personne qu'ils arrêtaient et devenaient violents (Sandra Bland), les agents pouvaient repérer quelque chose sur la banquette arrière qu'ils prétendent est lié à la consommation de drogues, les agents pourraient découvrir que la personne a un mandat d'arrêt dans un cas précédent ou des billets impayés, etc. dans le système de justice pénale.

Seo écrit sur des cas historiques il y a un siècle, en particulier un cas concernant un coureur de rhum pendant la prohibition, comme fondement juridique pour créer une norme que le quatrième amendement ne s'applique pas pleinement dans le trafic. Les agents de police ont énormément de pouvoir discrétionnaire pour décider qui arrêter et fouiller, ce qui crée d'énormes possibilités de partialité raciale et de classe dans le maintien de l'ordre. Si tout le monde roule à sept au-dessus de la limite de vitesse, par exemple, les agents peuvent s'arrêter à qui ils veulent. Si tout le monde traverse la rue sans attendre le signal de marche, la police peut arrêter toute personne de son choix. Les préjugés des officiers, qu'ils soient manifestes ou inconscients, font en sorte que les Noirs et les personnes de couleur sont arrêtés à des taux beaucoup plus élevés que les Blancs faisant la même chose. Et chaque contact avec la police est une occasion d'escalade ou d'incrimination, surtout lorsque vous tenez compte des échecs racistes du reste du système de justice pénale.

Une étude de Stanford sur les préjugés raciaux dans les arrêts de circulation dans les villes des États-Unis a non seulement révélé que la conduite en noir est très réelle, mais a également constaté que la police était beaucoup plus susceptible de fouiller une voiture de conducteur noire qu'une voiture de conducteur blanche lors de ces arrêts. C'est un moyen majeur pour le système de justice pénale de faire pencher la balance, en envoyant un nombre disproportionné de Noirs et de personnes de couleur en prison.

En ce qui concerne ma BIPOC familia qui pourrait être déclenchée en visionnant les vidéos virales de la police qui nous tue, voici une vidéo d'Amber Ruffin partageant ses histoires personnelles sur ce à quoi ressemble la conduite en noir.

(intégré) https://www.youtube.com/watch?v=8o6OEyfuJU8 (/ intégré)

L'application de la circulation a commencé en pensant à la sécurité et à la congestion, mais les routes sont plus encombrées que jamais et elles ne sont pas aussi sûres pour tout le monde. Établissons une vérité de base: la répression de la circulation par la police est raciste.

Les pratiques actuelles d'application de la police sont intrinsèquement racistes parce que la police américaine est enracinée dans l'esclavage. Les gens n'étaient pas des esclaves, ils étaient asservis. Et leurs esclavagistes ont utilisé la police pour capturer et renvoyer les personnes qui s'étaient échappées. Dans les temps modernes, l'héritage raciste de la police est visible non seulement dans le taux extrêmement disproportionné auquel la police tue des Noirs, mais il apparaît également dans les données sur les personnes qui sont arrêtées et émises pour des infractions routières, quel que soit le mode de transport.

En marchant.

«Jaywalking» n'était pas toujours illégal. Pendant des millénaires, si vous vouliez traverser une rue, vous avez juste traversé la rue. Donc, lorsque la voiture est arrivée et que les gens qui les conduisaient ont commencé à écraser et à tuer des gens dans les rues, la société a largement blâmé la personne qui conduisait (et les voitures en général) pour cette mort et ce carnage. Mais dans les années 1920, les constructeurs automobiles ont investi dans d'énormes campagnes pour marquer les gens qui marchent dans les rues comme des «jaywalkers». Des lois ont suivi peu de temps après, interdisant aux gens de marcher dans les rues et les obligeant à traverser les «passages pour piétons» désignés. Cet effort a fait trois choses: il a transféré le blâme pour la mort et les blessures sur la victime plutôt que sur la personne conduisant le véhicule dangereux, il a cédé une tonne d'espace urbain comme étant principalement le domaine des voitures, et il a chargé les policiers d'appliquer ces nouvelles mesures de marche. règlements.

Les «piétons» les transforment en une classe de véhicule inférieure, ce qui les rend soumis à la circulation automobile, même si un promeneur inattentif, imprudent ou imprudent ne mutile pas et ne tue pas des gens comme des personnes conduisant des voitures. Le jaywalking est maintenant souvent utilisé comme prétexte pour des arrêts. Michael Brown a d'abord été arrêté pour avoir marché dans la rue à Ferguson, dans la banlieue de St. Louis, Missouri. L'officier Darren Wilson l'a tué.

À Seattle, l'agent Ian Walsh a violemment arrêté un jeune noir de 19 ans et a frappé un jeune noir de 17 ans après avoir arrêté les adolescents pour les jaywalking à travers MLK Jr Way près de Franklin High School, où il n'y a pas de passage pour piétons (un passage pour piétons à proximité est à l'écart et prend beaucoup plus de temps que de traverser la rue, donc beaucoup de gens choisissent de ne pas l'utiliser). Un examen ultérieur du SPD a en quelque sorte décidé que ce n'était pas une force excessive pour un arrêt de jaywalking chez les adolescents qui s'est intensifié. L'accusation de jaywalking a ensuite été abandonnée.

Entre 2010 et 2016, une magnifique 26% des billets de jaywalking de la police de Seattle sont allés aux Noirs, qui ne représentait que 7% de la population de la ville à l'époque, a découvert le Seattle Times. Le Département a considérablement réduit le nombre total de tickets délivrés par les agents après que l'incident de coups de poing chez les adolescents a suscité l'indignation du public, mais la disparité raciste demeure.

La présidente du conseil municipal, Lorena González, a proposé une ordonnance pour modifier les lois sur les jaywalking. La légalisation du jaywalking nécessiterait peut-être un changement de la loi de l'État de Washington, mais à tout le moins, le Conseil pourrait éventuellement le dépénaliser en en faisant la priorité la plus basse possible en matière d'application de la loi. Cela ne résoudrait pas tous les problèmes de jaywalking (il est constamment cité comme une raison de blâmer les victimes pour leurs propres blessures et d'éviter une indemnisation civile indépendamment de l'erreur du conducteur), mais cela pourrait supprimer un outil utilisé par la police pour effectuer des arrêts biaisés.

Cyclisme.

Les préjugés raciaux et le traitement du BIPOC par la police lors du cyclisme sont une chose. En 2018, deux adolescents noirs frères et sœurs (âgés de 15 et 16 ans) se rendaient à vélo à McDonald's en traversant le parking du centre commercial Tacoma pendant que les flics les suivaient. Les images montrent l'un des adolescents claqué dans une voiture, claqué sur le sol, puis tasé. L'autre adolescent a été arrêté et cité pour avoir fait du vélo sans casque.

Comme les jaywalking, les lois sur les casques de vélo accordent également à la police un large pouvoir discrétionnaire pour faire des arrêts. Et bien que le vélo de trottoir soit légal dans la plupart des États de Washington, de nombreuses autres villes ont des lois contre cela. Un rapport de la ville de New York a révélé que plus de 86% des billets de vélo de trottoir étaient remis à des officiers notoirement noirs ou hispaniques.

Ces infractions à vélo rendent-elles vraiment nos rues plus sûres? Le nombre d'infractions à vélo dans la police de Seattle a fortement diminué depuis 2011, et le taux de blessures et de décès de personnes à vélo (PDF) est resté stable ou s'est amélioré au cours de la même période. Bien sûr, l'infrastructure des vélos s'est également améliorée, mais si une baisse de 85% des tickets de vélo n'a pas entraîné une augmentation des blessures et des décès, cela soulève de sérieuses questions quant à savoir si certaines de ces lois doivent être inscrites dans les livres ou appliquées. .

Tableau montrant les infractions liées aux vélos citées par la police de Seattle de 2011 à 2019.(Tribunal municipal de Seattle, 2020)

Métro léger.

L'argument invoqué maintes et maintes fois pour l'application des tarifs est que l'agence de transport doit être fiscalement responsable, légitimant la pratique de préjugés raciaux par l'application. L'application des tarifs du train léger sur rail de Sound Transit montre les disparités dans la façon dont le BIPOC est affecté par l'application des tarifs, créant un tel fardeau financier qu'il vous prépare à l'échec. Bien que 9% des passagers de Sound Transit soient noirs, 43% des citations d'évasion tarifaire et 57% des cas d'escroquerie de «délit» de vol sont perçus contre les Noirs. Vous passez d'un passager effectuant un simple voyage à un billet de 124 $ pour devenir un criminel avec un délit pour non-paiement. Et maintenant, vous êtes pris au piège dans le système.

Autobus.

1,7 million de dollars ont été dépensés pour l'application des tarifs des bus RapidRide en 2016, selon un rapport 2018 du King County Auditor's Office (PDF). C'est 435 $ par citation donnée, bien plus que le montant récupéré de ces citations. Moins de 3% de ces citations tarifaires ont été payées en 2016 car «une part importante des personnes citées pour évasion tarifaire peuvent ne pas avoir la possibilité de payer une amende de 124 $ parce qu'elles sont sans abri ou à faible revenu», indique le rapport. Et pour ceux qui ne pouvaient pas payer, les citations ont créé plus de dettes en allant dans les collections. Ce qui est intéressant dans le rapport, c'est que les agents chargés de l'application des tarifs du métro du comté de King ne sont pas déployés au hasard.

«Transit déploie davantage d'agents chargés de l'application des tarifs sur les lignes où il a observé plus d'évasion tarifaire par le passé», indique le rapport. «Étant donné que plus d'officiers sont déployés dans ces zones que dans d'autres, ils continueront probablement à y trouver plus d'évasion tarifaire.»

Si les agents ciblent délibérément des lignes qui ne paient pas, où sont situées ces lignes? Sont-ils situés le long de quartiers qui ont été historiquement délignés? Desservent-ils des quartiers à prédominance BIPOC et / ou à revenu faible à modéré?

Le rapport poursuit en disant: «Il n'est pas clair à quel point l'application des tarifs est efficace, combien de ressources sont nécessaires ou où les déployer. En conséquence, les inefficacités et les inégalités dans l'application des tarifs vont probablement se développer à mesure que le système se développe. »

Humeur: Où est ce GIF où quelqu'un retourne une table?

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En examinant le budget de Seattle 2019-2020, 40 départements sont financés, et dix de ces départements représentent 87% de ce budget. Le département de police de Seattle fait partie des dix, avec un budget proposé de 409 millions de dollars (Patch, 2020). La majeure partie de leur budget est consacrée aux 1 315 salaires du personnel.

Pense-bête jaune ici, le budget du SPD n'est pas entièrement transparent avec le nombre d'agents qui travaillent uniquement sur l'application de la loi sur la circulation, mais la plus grande ligne budgétaire du personnel est réservée aux «opérations de patrouille», qui comprendraient l'application de la loi sur la circulation, et la troisième ligne budgétaire la plus importante concerne «Opérations spéciales», qui comprend également le trafic:

Graphique de

Extrait d'un rapport du 10 juin au Comité du budget du Conseil municipal de Seattle (PDF).

Parce qu'un officier de patrouille passe du temps à chercher une loi à appliquer et à répondre aux appels, il est probablement difficile de déterminer le pourcentage spécifiquement lié à l'application de la circulation. Cela fait partie des tâches essentielles de la patrouille.

Démanteler le racisme structurel dans les transports signifie repenser la manière dont il implique la police.

S'il finance le service de police de Seattle ou envisage même l'abolition de la police, ce dialogue doit avoir lieu. Pour certains, cela peut être difficile à comprendre, mais si nous nous efforçons de mettre fin au racisme, nous devons commencer à être mal à l'aise et à affronter le racisme là où il est d'origine. Voici quelques idées sur la façon dont nous pouvons le faire:

Et si "les politiques et les attentes en matière de" sécurité "ne sont pas sous-traitées aux forces de l'ordre quand elles peuvent être intégrées dans les rues et les véhicules", comme l'a noté Barb Chamberlain, directeur de la division des transports actifs au WSDOT lors d'une récente réunion du comité du groupe de travail sur les véhicules autonomes. Même les ingénieurs du début du 20e siècle ont compris que l'objectif de la gestion du trafic n'était pas de pénaliser mais de concevoir des routes pour que les gens soient constamment conscients du danger dans les rues, de sorte que l'application de la loi ne serait pas du tout nécessaire. L'article de 1919 du National Police Journal note que la police de Seattle était «un ardent défenseur du sémaphore placé d'un côté du centre de l'intersection de la rue et utilisé en relation avec le sifflet, le sifflet devant être diffusé juste avant que le sémaphore ne soit tourné. pour changer la direction générale de la circulation. " En d'autres termes, la police a réclamé et fait partie des premiers feux de circulation, un devoir qui incombe désormais aux services de transport plutôt qu'à la police.

L'ingénierie des rues sûres s'est avérée à maintes reprises beaucoup plus efficace pour accroître la sécurité routière que n'importe quelle patrouille de police. De nombreuses études avant et après Seattle de Nickerson St à NE 125th St à Rainier Ave S montrent la même chose: lorsque les rues dangereuses et rapides sont repensées pour simplifier les mouvements des voitures et ralentir la vitesse, les blessures et les décès. Les ralentisseurs sont appelés «policiers endormis» dans certaines parties du monde, ce qui illustre bien ce point. Si des gens continuent de se blesser ou de mourir lors de collisions de la circulation dans une rue ou un endroit particulier, cela indique un problème de conception de la rue, pas un problème de maintien de l'ordre.

Les services de transport peuvent également augmenter l'utilisation des caméras aux feux rouges, adopter l'inclusion de radars en dehors des zones scolaires et accroître l'automatisation de l'application. Il y a une tendance émergente à utiliser la technologie pour automatiser la mise en œuvre de routes plus sûres. Des caméras ont été utilisées pour décourager les excès de vitesse, les collisions mortelles et, dans l'ensemble, servent à améliorer la sécurité routière. Le ministère des Transports de Seattle propose d'élargir son programme de zones scolaires, avec 10 nouveaux emplacements d'écoles de radars. Ces caméras capturent uniquement votre plaque d'immatriculation et votre véhicule, puis un ticket est envoyé à l'adresse indiquée sur l'immatriculation de votre véhicule. Pour ceux qui souhaitent voir ce qui arrive à vos numéros Vision Zero lorsque vous interdisez les caméras aux feux rouges, consultez Houston, Texas.

Éliminez l'application des tarifs. Le Transit Riders Union a qualifié cette pratique d '«absurde et méprisable» et a appelé à un moratoire sur l'application des tarifs.

Développez le réseau Stay Healthy Streets pour promouvoir l'utilisation de la marche, du vélo et d'autres modes qui ne sont pas des voitures. La mise en œuvre de ces projets par Seattle rend légal la marche dans la rue, l'un des premiers efforts majeurs de la ville pour repousser les lois de la jaywalking. Malheureusement, cela s'est produit pour la pire raison, mais cela nous a donné un aperçu de la sécurité de la décriminalisation de la marche dans la rue.

Investissez davantage dans des options de mobilité accessibles qui ne dépendent pas de la voiture.

Remplacez l'application du code de la route par des professionnels formés et non armés, comme dans le cas d'une proposition à Los Angeles. Pourquoi envoyons-nous un officier avec une arme à feu pour arrêter les personnes dont les onglets ont expiré ou qui enfreignent les lois de la circulation à un niveau relativement bas? Imaginez si les agents de contrôle du stationnement, qui ne sont pas armés et gèrent des infractions liées au stationnement, ont été formés et habilités à citer des personnes pour d'autres infractions, comme ne pas céder à un passage pour piétons ou exécuter des panneaux d'arrêt ou même excès de vitesse. Vous n'avez pas besoin d'un pistolet avec des balles pour tenir un pistolet radar. Les billets peuvent même être postés au domicile des personnes, évitant ainsi les risques d'escalade liés à chaque arrêt de la circulation.

Trouvez des alternatives à la prison pour les infractions routières. L'État de Washington a adopté la loi sur les utilisateurs vulnérables en 2012 (et adopté quelques correctifs en 2019), ce qui a créé une infraction de conduite par négligence au deuxième degré et décrit des sanctions importantes mais également non pénales pour les personnes qui tuent ou mutilent un autre utilisateur en raison d'une erreur de conduite. . Auparavant, les personnes qui commettaient une simple erreur de conduite («je ne les avais pas vues») et tuaient ou blessaient gravement une personne encouraient peu ou pas de sanctions. L'adolescent qui a tué John Przychodzen à Kirkland a reçu un billet insultant de 42 $ pour «changement de voie dangereux», un exemple qui a alimenté l'indignation et contribué à inspirer le changement de loi. Mais en élaborant de nouvelles règles, les législateurs et les défenseurs de la sécurité des transports ne voulaient pas simplement remplir les prisons de mauvais conducteurs. Les règles ont donc été conçues pour inclure une combinaison de sanctions financières importantes, de services communautaires pertinents et / ou de la suspension de leur permis de conduire. La loi est un exemple d’essayer de créer une voie réparatrice vers la justice sans prison ou de tourmenter la vie de personnes condamnées pour crime.

Nous avons désespérément besoin d'améliorer la sécurité routière dans notre ville et notre pays. Ce blog est dédié à la cause depuis une décennie. Mais cela signifie réévaluer nos méthodes. Nous nous appuyons sur la police depuis plus d'un siècle pour corriger la circulation et la rendre sûre, et 35 000 personnes meurent encore chaque année dans des collisions. Peut-être que la police armée n'a jamais été le bon outil en premier lieu.