Les habitants de Seattle conduisent moins de kilomètres que jamais, suggère le rapport de la ville

La ville de Seattle vient de publier un nouveau rapport sur notre empreinte carbone à l'échelle de la ville. Les informations contenues dans le rapport sont légèrement dépassées, car il s'agit d'un aperçu de ce que nous avons fait en 2018, mais c'est l'image la plus complète que nous ayons de la façon dont la ville atteint, ou plutôt échoue, à atteindre ses objectifs de réduction des émissions de carbone.

Le rapport comprend une information importante qui devrait être encourageante pour les défenseurs des transports: le nombre de kilomètres parcourus en véhicule pour chaque résident de Seattle a atteint son niveau le plus bas depuis des décennies en 2018. La part de chaque habitant de Seattle sur les kilomètres parcourus dans les rues de la ville était un peu plus de 6 000 milles après un pic probable de 7 400 en 2005. Ceci est clairement le résultat des décisions de politique de transport, du train léger sur rail et du succès du Seattle Transit Benefit District central parmi eux, qui ont conduit les taux de transport en voiture seule à des niveaux records.

Graphique montrant une baisse du VMT par habitant entre 2005 et 2018, se terminant à un peu plus de 6000

Véhicules-milles parcourus par habitant à Seattle depuis 2005

Passons maintenant à la mauvaise nouvelle: en raison de l’augmentation de la population de Seattle, le VMT total à Seattle continue d’augmenter alors même que la part individuelle de chacun diminue. Les miles parcourus par habitant ont diminué de 11% depuis 2008, mais le VMT global est en hausse de 12%.

L'objectif de Seattle en termes de kilomètres parcourus dans le Plan d'action pour le climat de 2013 est une baisse de 20% de la VMT totale des passagers (indépendamment des kilomètres de fret parcourus) d'ici 2030. Pour atteindre l'objectif de 2030, il faudrait une baisse de plus de 200 millions miles par an jusqu'en 2030.

Une ligne montrant la VMT réelle et une autre montrant la cible, se séparant depuis 2008

Le nombre total de kilomètres parcourus par véhicule se dirige dans la mauvaise direction.

L’image des émissions globales des véhicules, de l’impact direct sur le climat, n’est guère meilleure, même si au moins là nous ne nous dirigeons pas dans la mauvaise direction. Grâce à des véhicules plus économes en carburant dans nos rues qu'en 2008, les émissions annuelles des véhicules de tourisme ont chuté de plus de 4% en dix ans. L’objectif de 2013 pour ces émissions est une baisse de 82% d’ici à 2030, une opération très lourde. À l’heure actuelle, les émissions des transports représentent 60% des émissions globales de carbone de la ville, et laisser les gains d’efficacité énergétique faire le travail pour décarboner notre secteur des transports est un échec.

Émissions réelles quasiment stables depuis 2008 avec une baisse spectaculaire comme objectif.

Les émissions des véhicules de tourisme ne diminuent pas assez rapidement pour atteindre nos objectifs.

La publication de l’inventaire du carbone de 2018 a été orchestrée pour aboutir à une proposition de politique du maire Durkan visant à mettre à jour le code de l’énergie de la ville afin d’interdire le gaz naturel dans certaines nouvelles constructions à des fins de chauffage des locaux et de la plupart de l’eau. Cette proposition est même une version édulcorée d'un projet de loi que Mike O'Brien a proposé l'année dernière, bien sûr, mais le maire, qui associe une proposition de politique concrète sur les émissions des bâtiments, souligne qu'une caractéristique de son administration a été de prétendre que les émissions des transports ne le sont pas. quelque chose sur lequel nous pouvons faire beaucoup. Il n’existe pas de plan de ville pour décarboner notre système de transport.

L'objectif de la ville reste de réduire le VMT par rapport aux niveaux de 2008 de 20% en une décennie. Et pourtant, au niveau des projets de transport, nous supposons que les volumes de trafic continueront d'augmenter, ce qui suppose presque qu'ils le feront. L'étude de remplacement du pont Ballard, par exemple, a supposé plus de véhicules sur le pont Ballard en 2040 que jamais utilisé ce pont pendant ses heures les plus achalandées remontant à 1990. L'étude de remplacement du pont Magnolia suppose des augmentations aussi élevées à 45% sur la 15e avenue Ouest en Interbay d'ici 2035.

La section «action» du rapport sur les émissions du Bureau de la durabilité et de l'environnement ne comprend que deux stratégies pour réduire les émissions des transports: la tarification des transports (sur laquelle le maire n'a fait aucun progrès visible en trois ans) et l'électrification des transports: rien sur la façon dont nous attribuons les la majorité de nos rues de la ville, et comment nous priorisons le financement des projets qui améliorent ces rues pour qu'il soit plus facile de s'y déplacer dans quelque chose qui n'est pas une voiture personnelle. Rien sur la façon dont les plans directeurs dans lesquels la ville investit tant de temps pour améliorer les infrastructures de transport en commun, cyclables, piétonniers et de fret influencent les objectifs climatiques.

Vancouver, Colombie-Britannique a récemment adopté un plan d'action d'urgence climatique, avec une section de transport très importante, qui décrit les mesures que la ville prend pour atteindre ses objectifs. Il est temps pour Seattle de suivre l'exemple de Vancouver et de mettre à jour le plan d'action climatique de 2013 pour répondre réellement au moment où nous nous trouvons.

A propos de Ryan Packer

Ryan Packer est éditeur temporaire du Seattle Bike Blog.