Le maire propose une mesure de financement du transport en commun plus petite pour remplacer la taxe qui expire en 2014

Après le passage passionnant du programme de revenus JumpStart de Seattle, qui prélève une taxe sur les salaires haut de gamme des grandes entreprises pour financer une gamme de programmes de récupération et d'accessibilité financière COVID-19, les détails du plan de la ville pour la proposition 1 de renouvellement de la prestation de transport de Seattle Le district («STBD») est une éclaboussure d'eau froide. Alors que JumpStart Seattle est une mesure audacieuse et progressive pour investir dans la communauté de nouvelles façons, même un Prop 1 réussi sera une réduction des services de transport en commun.

La taxe de vente de 0,1% de la mesure 2020 Prop 1 devrait rapporter environ la moitié du financement de l'itération précédente que les électeurs ont adoptée à une écrasante majorité en 2014. Et ses principaux dirigeants se sont tous deux opposés à JumpStart Seattle. Le président du Conseil municipal des transports, Alex Pedersen, a été l'un des deux seuls votes «non» à JumpStart Seattle, et le maire Jenny Durkan s'est opposé à la mesure JumpStart Seattle.

Cependant, ce manque à gagner n'est pas vraiment la faute du conseiller municipal Pedersen ou du maire Durkan. La mesure de 2014, qui expire à la fin de l'année, incluait la même taxe de vente de 0,1% en plus des frais de licence de véhicule de 60 $ qui pourraient largement devenir illégaux si l'initiative réussie de l'État I-976 parvient aux tribunaux. L'issue de cette affaire est toujours en suspens, il serait donc imprudent d'appliquer une nouvelle mesure qui suppose que les tribunaux annuleront l'initiative. Et la législature de l'État n'a pas fourni de nouvelles options de revenus pour les districts de prestations de transport au cours de sa session de 2020, laissant la ville avec la taxe de vente comme seule option disponible.

Seattle pourrait augmenter la taxe de vente à un maximum de 0,2%, mais l'idée d'augmenter la source fiscale la plus régressive que nous ayons à un moment où les gens et les petites entreprises éprouvent des difficultés financières semble également imprudente. Il nous reste donc à simplement renouveler la partie taxe de vente de la mesure de 2014, puis à déterminer comment réduire encore plus le budget du transport en commun. C'est une mesure provisoire pour essayer de soulager la douleur, pas une mesure visionnaire pour améliorer la façon dont les gens de Seattle se déplacent.

Il y avait également l'espoir que le comté de King exécuterait une mesure de scrutin similaire à l'échelle du comté, mais le comté a refusé de le faire. Cela laisse Seattle pour essayer d'économiser ce qu'il peut en utilisant une mesure limitée à la ville.

Il y a tellement de choses frustrantes dans cette situation, mais la plus grande frustration est que le STBD fonctionnait. En 2015, seulement un quart ou des ménages de la ville se trouvaient à quelques pas d'un bus ou d'un train qui arrivait toutes les dix minutes ou moins. En 2019, ce chiffre atteignait 70%, principalement en raison des heures de bus financées par le STBD. Il est probable que ce nombre redescendra sous un STBD plus petit. Et la mesure n'a pas seulement ajouté des heures, elle a également investi dans des améliorations des immobilisations comme les voies de bus afin que les bus qui roulent soient plus rapides et plus fiables.

Le programme ORCA Opportunity, une initiative dirigée par des élèves du secondaire, a très bien réussi à obtenir des laissez-passer gratuits pour les étudiants de la Seattle Public School et les personnes âgées à faible revenu. Et lorsque de plus en plus de personnes disposaient de ces laissez-passer, elles ont fait plus de voyages, ce qui a permis à chaque utilisateur et à chaque famille d'économiser des centaines de dollars par an tout en diminuant le nombre de voyages en voiture.

Tableau de distribution et d'utilisation des opportunités ORCA.La bonne nouvelle est que la ville prévoit de continuer à financer intégralement le programme ORCA Opportunity si les électeurs approuvent cette mesure en novembre. La mauvaise nouvelle est que bon nombre de ces détenteurs de cartes auront moins de bus à conduire en raison des coupures de service et devront attendre plus longtemps pour des améliorations de fiabilité comme les voies de bus et les feux de circulation priorisant les bus.

Les électeurs ont approuvé la mesure STBD de 2014 de près de 25 points de pourcentage (62,43-37,57). Il est donc extrêmement frustrant de constater que nous avons ici des besoins de transport en commun plus importants que ceux dont il a jamais été question.

Mais si Seattle n'a pas beaucoup d'options en termes de revenus, elle peut choisir où vont les fonds. Voici les priorités répertoriées dans un article du blog SDOT:

  1. Fournir des transports en commun sûrs, efficaces et fréquents à tous les Seattleites, en particulier à nos travailleurs essentiels qui luttent contre cette pandémie mondiale.
  2. Préserver un système de transport en commun robuste et connecté à Seattle qui centre l'équité
  3. Faites des investissements qui répondent aux besoins en mobilité dans des domaines comme West Seattle
  4. Investissez dans ORCA Opportunity for Students and Low Income Access Program for our Vulnérable
  5. Maintenir la taxe de vente de 0,1% approuvée par les électeurs pour fournir les ressources nécessaires aux investissements dans le transport et assurer la continuité des services essentiels malgré les restrictions financières causées par I-976 et COVID-19

Le poste SDOT note également que la proposition pourrait aider à améliorer le service de transport en commun pour West Seattle alors que le quartier s'occupe de la fermeture du pont:

Que ce soit en bus ou en bateau, nous savons que le transport en commun est le moyen le plus efficace de déplacer des personnes vers et depuis l'ouest de Seattle, et de réduire le trafic de transit dans les communautés les plus durement touchées par la fermeture du pont High-Rise. Grâce à de nouveaux fonds, nous serons mieux placés pour déployer les options de transport en commun qui aident les voyageurs à continuer d'accéder aux biens, services et activités dont ils ont besoin et dont ils ont besoin. Cela aussi est essentiel à notre rétablissement.

Il est toutefois essentiel que ces fonds soient affectés au transport en commun et non au pont ou à d'autres travaux routiers pour les voitures. Voici le libellé de la version actuelle de la législation (PDF) concernant un fonds de 6 millions de dollars destiné à la réduction des émissions de COVID-19 et du pont de West Seattle:

Jusqu'à 6 millions de dollars des revenus de la Proposition 1 pourraient être utilisés chaque année pour répondre aux nouveaux besoins de mobilité liés à la réponse et à la récupération du COVID-19, et à la fermeture du West Seattle High Bridge. Ces investissements pourraient comprendre des services de transport en commun, des améliorations de la vitesse et de la fiabilité et des stratégies de gestion de la demande de transport décrites dans le plan communautaire Reconnect West Seattle.

L'ensemble du paquet ne devrait rapporter que 20 à 30 millions de dollars par an (et probablement au bas de l'échelle pour les deux premières années, car la taxe de vente sera toujours plus faible que d'habitude en raison de l'épidémie et de toutes les fermetures d'entreprises associées). Donc, 6 millions de dollars par an sur peut-être 20 millions de dollars, c'est beaucoup. Le Conseil voudra peut-être s'assurer que l'utilisation de ces fonds est plus explicite et plus axée sur le transport en commun. Ce serait nul si un quart des seules mesures spécifiques au transport de Seattle venaient à des consultants en conception de ponts ou étaient utilisées comme fonds de contrepartie pour une subvention. Nous avons besoin de cet argent pour offrir des services et des programmes de transport en commun sur le terrain. La ville devra certainement trouver une source de financement pour les travaux du pont de West Seattle, mais cela ne peut pas résulter de cette mesure limitée et déjà diminuée axée sur le transport en commun.

La prop 1 devra passer, mais cela ne suffira pas. Nous avons besoin de plus d'options de financement du transport qui sont financées par des sources plus sûres, fiables et progressistes. Je ne sais pas exactement à quoi cela ressemble, mais toutes les options doivent être sur la table. Et Seattle aura également besoin de l'État et du comté pour faire leur part. Il est épuisant, inefficace et insoutenable de se battre tous les deux ans pour obtenir des mesures de vote sur les transports en commun et les transports. Nous nous sommes battus pour deux mesures du district des avantages du transport en 2014 (comté perdu, Seattle a gagné), le Move Seattle Levy en 2015, Sound Transit 3 en 2016, et maintenant à nouveau un Transportation Benefit District en 2020. À chaque fois, les habitants de Seattle disent haut et fort et clair que nous voulons investir dans le transport en commun, la marche, le vélo et l'entretien de base des rues. Il ne devrait pas être si difficile pour Seattle de financer ses propres besoins de transport populaires.