Le Conseil soumet les électeurs à des réductions moins importantes des transports en commun en novembre

Graphique montrant le pourcentage de ménages ayant accès à un service de transport en commun très fréquent en 2015 jusqu'en 2019. Il est de 25% en 2015 et de 70% en 2019.

À partir d'une présentation SDOT au conseil municipal (PDF).

Le transport en commun est coupé. Mais les électeurs de Seattle auront la chance en novembre de rendre les coupes moins horribles en approuvant la mesure de taxe de vente du Seattle Transportation Benefit District («STBD»).

Comme nous l'avons signalé précédemment, les législateurs des États et l'approbation des électeurs en attente du tribunal de la I-976 de 2019 ont mis la ville dans une situation très difficile. Les électeurs de Seattle ont largement approuvé le STBD en 2014, améliorant la fréquence des transports en commun et investissant dans des programmes d'accès aux transports en commun tels que le programme ORCA Opportunity pour fournir des transports en commun gratuits aux élèves des écoles publiques. La mesure de 2014 expire à la fin de l'année et comprenait une taxe de vente de 0,01% et des frais d'immatriculation de véhicule de 60 $, mais la partie des frais d'immatriculation est maintenant bouclée devant les tribunaux après que les électeurs de Washington ont approuvé l'I-976. Cette initiative aurait limité les frais de licence à 30 $, bien que Seattle, le comté de King et d'autres contestent sa constitutionnalité.

Mais comme l'affaire judiciaire est toujours en cours, l'ajout d'une nouvelle mesure de note de voiture sur le bulletin de vote n'a pas été une partie importante de la discussion pour la mesure 2020. Et parce que la législature de l'État n'a pas fourni de nouvelles options de revenus aux districts de transport, Seattle est obligée d'aller au scrutin avec une taxe de vente régressive.

Mais alors que la taxe de vente est régressive, frappant le plus durement les personnes à faible revenu parce qu'elles n'ont pas le luxe d'économiser leur argent, réduire le transport en commun est également régressive, prenant du temps et la mobilité des personnes qui dépendent des transports en commun pour se déplacer.

La proposition initiale de la mairesse Jenny Durkan et du président du conseil municipal des transports, Alex Pedersen, aurait seulement renouvelé la taxe de vente de 0,1%, réduisant ainsi la mesure de moitié ou pire en fonction des retombées économiques de la pandémie. La mesure de 2014 rapportait environ 56 millions de dollars par an. La version Durkan / Pedersen aurait rapporté entre 20 et 30 millions de dollars par an.

La membre du conseil Tammy Morales a défendu l'idée que la ville devrait maximiser sa capacité de financement autorisée par la loi de l'État et a proposé une taxe de vente de 0,2%. Cela aurait été proche du maintien des niveaux de financement actuels, bien que, bien entendu, au détriment de notre dépendance à l'égard de la taxe de vente. Son amendement a à peine échoué avec les membres du Conseil Kshama Sawant, Teresa Mosqueda et Dan Strauss rejoignant Morales dans une défaite 5-4.

Au lieu de cela, la présidente du Conseil, Lorena González, a proposé un compromis à mi-chemin d'une taxe de vente de 0,15%, et cet effort a été adopté 8-1, seul le membre du Conseil Pedersen s'y opposant. C'est donc la version qui ira aux électeurs. Si elle est approuvée, la mesure rapporterait environ 39 millions de dollars par an, a rapporté l'urbaniste. Encore une réduction significative, mais pas aussi mauvaise que la proposition originale.

Bien qu'une taxe de vente supplémentaire de 0,1% ne soit pas une somme énorme pour beaucoup de gens (si vous dépensez 30000 $ par an à Seattle en articles taxables, cela représente 30 $ supplémentaires en taxes), l'idée d'augmenter les impôts du tout lorsque les entreprises locales sont la fermeture ou à peine s'accrocher est une vente difficile. Et nous avons parmi les structures fiscales les plus régressives du pays, les personnes à faible revenu payant une part beaucoup plus élevée d'impôts que les riches parce que Washington n'a pas d'impôt sur le revenu ou de nombreuses autres méthodes fiscales plus progressives. Par conséquent, s’attaquer à un peu plus de taxe de vente est un pas dans la mauvaise direction du point de vue d’une fiscalité équitable.

Cependant, réduire le financement du transport en commun alors qu'il est confronté à son plus grand défi depuis une génération en raison de la décimation du nombre d'usagers pendant l'épidémie est également une idée terrible. Avant l'épidémie, l'achalandage des transports en commun augmentait très fortement à Seattle, et ce n'était pas seulement à cause du tramway. Le réseau de bus fréquent financé en grande partie par le STBD 2014 a été le héros méconnu de la dernière demi-décennie, et c'est l'une des principales raisons pour lesquelles l'utilisation des transports en commun de Seattle a augmenté alors que l'utilisation des transports en commun dans la plupart des autres villes a chuté ou stagné. En d'autres termes, cela fonctionnait.

La mesure proposée empêcherait certaines des pires coupures dans les transports en commun dans les limites de la ville de Seattle, des coupures qui seraient terribles pour les personnes qui dépendent des transports en commun, terribles pour les entreprises, terribles pour le trafic et terribles pour nos objectifs en matière de changement climatique. Mais nous avons besoin que l'État intensifie et autorise davantage d'options de revenus pour les mesures de financement des transports en commun locaux et régionaux. Nous avons d'énormes besoins permanents en matière de financement de projets et de services de marche, de vélo et de transport en commun que nous devons satisfaire si nous voulons un jour servir notre ville et la population croissante de notre région et nos objectifs d'équité, de sécurité et de changement climatique. La mesure qui sera remise aux électeurs en novembre sera bonne pendant six ans (un effort pour la réduire à quatre ans a été raté de justesse), mais nous ne devrions pas attendre aussi longtemps pour réorganiser la façon dont nous finançons le transport en commun. Nous avons besoin d'une solution régionale qui soit également progressive et stable. Nous ne pouvons pas continuer à nous retrouver dans une situation où nous devons désespérément essayer de sauver le réseau de bus tous les six ans.