La nouvelle loi «obligatoire» sur les voies cyclables de Seattle fait face à son premier véritable test sur Delridge Way SW

Carte d'aperçu du projet.Dirigée par l'ancien membre du Conseil, Mike O’Brien, Seattle a adopté une ordonnance l'année dernière qui exige tout sauf SDOT de construire le réseau de vélos prévu dans le cadre de tout projet de repavage majeur le long d'un itinéraire planifié. Et l'ordonnance fait face à son premier test car SDOT ne prévoit pas de construire des voies cyclables complètes sur Delridge Way SW dans le cadre du projet RapidRide H.

Nous avons déjà vu la loi avoir un impact positif sur l'évaluation environnementale conjointe SDOT / Federal du projet RapidRide J qui comprend des voies cyclables Eastlake Ave. Étant donné que le respect des lois locales est un facteur important dans l'examen environnemental, les voies cyclables d'Eastlake ont été citées dans l'étude comme étant conformes à la nouvelle ordonnance de Seattle. Comme nous l'avons noté dans notre article sur cette étude, la loi inverse l'ancien script en faisant de la construction des pistes cyclables prévues le chemin de la moindre résistance pour un projet. Les décisions de ne pas les construire nécessiteraient de sauter à travers des cerceaux et d'être examinées par le comité des transports du conseil municipal de Seattle. (Divulgation complète: mon épouse Kelli a été assistante législative du membre du conseil O’Brien et a travaillé sur cette ordonnance)

La ligne clé de l'ordonnance est: «Chaque fois que le ministère des Transports de Seattle construit un projet de pavage majeur le long d'un segment du réseau de pistes cyclables protégées, une piste cyclable protégée avec une direction adéquate doit être installée le long de ce segment.» «Doit» est un terme juridique particulièrement fort, bien que l'ordonnance fournisse un chemin pour SDOT s'ils sentent qu'ils ne peuvent pas construire de voies cyclables prévues. Et c'est le processus qui est testé pour la première fois maintenant.

SDOT a envoyé une lettre au Conseil (PDF) expliquant pourquoi un projet planifié ne construira pas les voies cyclables notées sur Delridge Way SW dans le Bike Master Plan lorsque le projet RapidRide H redessine la rue. La construction devrait commencer cet été ou cet automne et se terminer l'an prochain.

Nous avons écrit sur ce projet en octobre, affirmant qu'il y avait de la place pour de meilleures pistes cyclables sur Delridge que ce qui était prévu. Le plan de la ville est de construire une voie cyclable protégée à sens unique qui ne va que vers le sud de SW Juneau St à SW Cambridge St. ¯ _ (ツ) _ / ¯

La réponse officielle aux personnes qui veulent faire du vélo dans les deux sens (pas un désir déraisonnable) est de prendre la voie verte de quartier sinueuse et incomplète jusqu'à la colline escarpée à l'ouest de Delridge Way SW. Cette soi-disant voie verte de quartier est si sinueuse qu'elle traverse la 16e avenue sud-ouest deux fois sur quelques pâtés de maisons, a un tronçon occupé avec seulement des sarcloirs et a même un escalier au milieu.

Photo d'une rue à deux voies avec plusieurs voitures et un autobus scolaire.

Ce n'est pas une piste cyclable pour tous les âges et toutes les capacités.

C’est mauvais et nullement comparable aux voies cyclables sur Delridge Way lui-même. En plus de cela, il n'est proche de Delridge Way que si vous regardez une carte plate. Pour une grande partie de l'itinéraire, il n'a pas accès à Delridge Way ou est sur une colline si escarpée que l'accès à Delridge Way ne peut pas être qualifié de connexion à vélo pour tous les âges et toutes les capacités. Donc, si vous allez quelque part sur Delridge Way, vous aurez très probablement besoin de rouler dans cette rue.

La lettre du SDOT montre qu'ils pensent que cette voie verte est assez bonne pour être considérée comme une alternative pour tous les âges et toutes les capacités. Voici quelques extraits de la lettre (PDF):

Le ministère des Transports de Seattle (SDOT) a déterminé que le respect des conditions énoncées dans l'ordonnance n'est pas pratique pour Delridge Way SW RapidRide H Line car, comme indiqué dans la section 1 (B) de l'ordonnance, les «caractéristiques physiques ou l'utilisation de (la) rue… empêche (nt) l'incorporation d'une voie cyclable protégée avec une directionnalité adéquate. »

Les références suivantes du BMP fournissent des orientations pour la mise en œuvre de la connectivité des vélos si les recommandations du BMP n'étaient pas pratiques:

⦁ P.52 – Stratégie 4.2.2 – Discute du processus d'utilisation d'une voie verte parallèle pour fournir des connexions cyclables s'il est impossible d'avancer avec une piste cyclable ou une piste cyclable protégée. Selon le BMP «Si, à travers le processus, le SDOT détermine qu'une piste cyclable proposée n'est pas réalisable, mettre en œuvre une voie verte de quartier sur une rue parallèle pour fournir une connexion cyclable de tous âges et de toutes capacités aux destinations».

⦁ P. 70 – Sous Corridors multimodaux, le BMP fournit un contexte sur le traitement des installations pour vélos lors de la mise en œuvre de corridors multimodaux. Selon le BMP: «alors que tous les efforts seront déployés pour mettre en œuvre le réseau de vélos recommandé sur les couloirs multimodaux, les personnes qui circulent à vélo peuvent plus facilement être hébergées dans des rues parallèles non artérielles que les autres modes.»

⦁ P. 95 – Stratégie 7.1.1 – Discute du processus de livraison du projet et que faire si une piste cyclable protégée n'est pas pratique. La stratégie stipule que grâce à l'engagement du public, la collecte de données et l'analyse technique SDOT peut développer des alternatives de conception de concept. Une fois qu'il y a une conception préférée: «s'il a été déterminé qu'une piste cyclable recommandée (voie cyclable protégée) n'est pas réalisable sur la rue artérielle, alors l'équipe de projet incorporerait une voie verte de quartier adjacente pour garantir que les personnes de tous âges et de toutes capacités puissent rouler vers leurs destinations sur tous les âges et capacités installation de vélo ».

SDOT a examiné ces stratégies tout au long de la phase de planification et de conception du projet Delridge Way SW RapidRide H Line.

SDOT a reconnu très tôt que la conception inclurait des compromis entre les modes de déplacement en raison des limitations physiques et de l'utilisation de la rue. L'ajout de voies réservées aux autobus distinctes des voies de circulation générales pour garder le plus de monde possible rendait techniquement impossible l'ajout de nouvelles voies cyclables protégées en direction nord et sud sur toute la longueur de la zone du projet en raison des contraintes de largeur.

Il est assez tard dans le processus maintenant, donc je ne sais pas quel bon résultat pourrait être pour ce projet. Nous avons fait valoir en octobre qu'au moins le projet devrait relier le Chief Sealth High School et le Denny International Middle School à SW Juneau Street, où les gens à vélo peuvent se connecter à la très bonne voie verte du quartier 26th Ave SW. Mais l'équipe a cité le stationnement des autobus scolaires pour l'école Louisa Boren STEM K-8 comme une raison de ne pas le faire. Ainsi, ces trois écoles resteront non desservies et déconnectées du réseau de vélos.

Peut-être que certaines améliorations à la voie verte Delridge pourraient aider un peu. Des voies cyclables sur la 16e avenue SW entre les rues Kenyon et Webster élimineraient au moins un jogging ennuyeux sur le parcours, et des améliorations à la 18e avenue SW pourraient fournir une option qui n'inclut pas d'escalier. Mais je ne sais pas ce qui est possible pour le tronçon occupé au nord de SW Dawson St. Je sais qu'il était difficile même d'améliorer ce trottoir il y a quelques années, donc je ne pense pas qu'ils puissent ajouter des pistes cyclables sans en faire un à deux voies. Et comme il y a une ligne de bus là-bas, je ne sais pas si c'est vraiment une option. Ils pourraient simplement construire des voies cyclables sur Delridge Way. Oh, attendez…

La conseillère Lisa Herbold a écrit sur la lettre de SDOT dans son blog, mais elle n'a pas indiqué si elle avait l'intention de repousser. Delridge est dans son district et elle est membre du comité des transports:

Au cours du processus budgétaire du Conseil, j’ai parrainé une clause budgétaire obligeant le SDOT à faire rapport au Conseil sur un certain nombre d’éléments avant de poursuivre le projet Delridge Way SW – Rapid Ride H Line.

Le Conseil a reçu le premier rapport concernant «la mise en œuvre du plan directeur des vélos dans le cadre du projet, comme l'exige le chapitre 15.80 du code municipal de Seattle». SMC 15.80 provient de l'ordonnance 125902, adoptée par le Conseil en septembre 2019 pour exiger que «chaque fois que SDOT construit un projet de pavage majeur le long d'un segment du réseau de pistes cyclables protégées, une piste cyclable protégée avec une directionnalité adéquate doit être installée le long de ce segment.» Il stipule que si le directeur SDOT détermine que «les caractéristiques des caractéristiques physiques ou de l'utilisation d'une rue, ou les contraintes financières de pleine conformité empêchent l'incorporation d'une voie cyclable protégée», le directeur doit fournir un rapport écrit au Conseil détaillant les éléments suivants: information:

  1. Pourquoi il est impossible pour ce projet de se conformer à la sous-section 15.80.020;
  2. Que les solutions de rechange analysées pour déterminer la pleine conformité avec le paragraphe 15.80.020.A ne sont pas pratiques; et
  3. Comment la connectivité du réseau de pistes cyclables protégées pourrait être améliorée en l'absence d'une piste cyclable protégée, y compris une estimation des coûts pour fournir une telle connectivité.

SDOT a déterminé que le respect des conditions énoncées dans l'ordonnance n'est pas pratique pour Delridge Way SW RapidRide H Line parce que, comme indiqué dans la section 1 (B) de l'ordonnance, les «caractéristiques physiques ou l'utilisation de (la) rue… empêchent ( s) l'incorporation d'une voie cyclable protégée avec une directionnalité adéquate. » Le rapport du SDOT au Conseil souligne les contraintes techniques qui ont influencé le processus de prise de décision, les alternatives envisagées pour déterminer la pleine conformité ne sont pas pratiques, et comment la connectivité du réseau cyclable est avancée à travers le projet.

Voici un lien vers le rapport, qui décrit les alternatives envisagées et le processus décisionnel du SDOT.

SDOT a indiqué qu'un rapport sur les éléments restants identifiés dans la réserve budgétaire arrivera bientôt.