La fin du Plan directeur vélo tel que nous le connaissons?

En mars 2019, après que la mairesse Jenny Durkan a annulé les plans finalisés élaborés par le ministère des Transports de Seattle pour la 35e avenue NE à Wedgwood et supprimé un espace dédié aux personnes à vélo dans cette rue, c'est SDOT qui a dû sortir pour vendre cela politiquement. – un changement motivé. Pendant des mois, quiconque suivait le dossier avait vu les opposants aux pistes cyclables, avec des liens bien établis avec le maire, repousser le projet. Le directeur du SDOT, Sam Zimbabwe, occupait officiellement son poste depuis seulement un mois avant l'annonce de la décision, mais le département a dû trouver une justification pour le changement.

L’une des raisons invoquées était le fait que l’inclusion d’une piste cyclable protégée sur la 35e avenue NE dans le plan directeur de la bicyclette ne tenait pas suffisamment compte du transport en commun. Le plan vélo de Seattle et son plan de transport en commun étaient en conflit le 35. Le billet de blog de SDOT sur les voies cyclables annulées incluait le fait que «la nouvelle conception permettra également un transport en commun efficace dans le couloir avec des bus en direction du sud faisant des arrêts dans la voie au trottoir» par opposition à la conception précédente, qui exigeait que les bus fusionnent. avec la circulation après un arrêt sur la piste cyclable.

Peu de temps après, le Zimbabwe a déclaré à Michelle Baruchman du Seattle Times, en réponse à une question sur la 35e avenue, que «nous avons beaucoup de plans modaux qui deviennent obsolètes, et comment (faisons) nous les prendre et les superposer pour essayer et résoudre certains de ces conflits au niveau de la ville, si possible? » La conversation a été détournée du processus décisionnel interrompu pour se tourner vers les plans et objectifs établis de longue date de la ville.

Depuis lors, il semble que cette idée selon laquelle les plans modaux ne «jouent pas bien» les uns avec les autres a pris racine au sein de l'agence. SDOT a travaillé sur le développement d'un outil interne qui examinerait tous les segments routiers de la ville qui sont «déficients», ce qui signifie qu'ils ne semblent pas avoir suffisamment d'espace pour les modes dans plusieurs plans, et utilise un cadre politique proposé pour résoudre ces conflits modaux.

Jusqu'à présent, nous n'avons pas encore une bonne idée de la priorité accordée à l'infrastructure cyclable par rapport aux autres modes. Selon la politique, les «connexions critiques» seraient prioritaires. Il comprend le concept consistant à donner la priorité aux déplacements des piétons dans tous les centres urbains et villages de Seattle, certains des espaces les plus contestés de la ville. «Les segments critiques du vélo (partageraient) la priorité avec les piétons» dans les villages urbains. Il y a encore beaucoup de questions sur la façon dont un segment critique serait défini et comment cette carte serait développée. À l'heure actuelle, il semble que ce changement éliminera le plan directeur du vélo tel que nous le connaissons, et les objectifs qui l'accompagnent, comme permettre à 100% de la ville de vivre à moins de 1/4 de mile d'un ALEGRA (tous âges, langues , éducation, genre, courses, capacités) installation de vélo d'ici 2035.

Cette politique est en cours d’élaboration avec le Groupe consultatif sur les politiques et les opérations (POAG) du SDOT, qui s’est initialement réuni en réponse à une résolution du conseil pour élaborer une politique cohérente en matière de feux de circulation, dont la version finalisée a été publiée ce mois-ci par le SDOT. À l'instar de cette politique de hiérarchisation modale, la politique de signalisation était fortement centrée sur l'utilisation des terres adjacentes.

Concepts politiques pour résoudre les conflits modaux: Vue d'ensemble Dans les villages et centres urbains, prioriser le mouvement des piétons entre les villages et les centres urbains, donner la priorité au transit Dans les centres industriels / industriels, prioriser le mouvement des marchandises Aux connexions critiques, donner la priorité au réseau cyclable et à la lisibilité sans compromettre la sécurité des autres utilisateurs

Cadre proposé par le SDOT pour résoudre les conflits modaux.

Lors de la réunion du POAG de novembre, le SDOT a présenté quatre exemples différents de la façon dont cette hiérarchisation pourrait avoir un impact sur les résultats sur différents segments de rue. L'examen de ces exemples concrets met en évidence les lacunes de la politique proposée.

Elliott Ave W / 15th Ave W à Interbay

Sept voies, trottoirs étroits

Elliott Ave W à Interbay

Elliott Ave W et 15th Ave W sont des rues massives (70 pieds +) avec 7 voies, y compris des voies d'accès aux entreprises et de transport en commun (BAT) sur la plus grande partie de sa longueur. Il n'est pas considéré comme «en réseau» pour les installations cyclables, probablement parce qu'elles n'étaient pas incluses dans le plan directeur de la bicyclette, même si l'installation cyclable parallèle la plus proche, la piste cyclable du terminal 91, est séparée par des voies ferrées avec un pont piétonnier de liaison. Puisque le quartier est un centre manufacturier / industriel, l'accès au fret serait en haut de la liste de priorité proposée ici, en plus des voies de transit déjà en place dans le cadre du réseau de transport en commun fréquent. Le résultat présenté à la réunion est de permettre au fret d'utiliser les voies réservées aux bus, en les transformant en voies de fret et de transit (FAT). Les installations pour piétons supplémentaires ou l'impact de la réduction de la capacité automobile sur l'environnement piétonnier n'ont pas été considérés ici dans l'exercice.

35th Ave SW à West Seattle

5 larges voies

35th Ave SW à West Seattle

Le segment de 35th Ave SW examiné ici n'est pas situé dans un village ou un centre urbain, ni sur le réseau de fret, mais sur le réseau de transport en commun fréquent. Le plan directeur actuel des vélos indique que des pistes cyclables protégées devraient être incluses dans la rue, mais selon le SDOT, «il s'agit d'un segment cycliste critique improbable car il existe des itinéraires cyclables parallèles plus plats que 35th Ave SW». On ne sait pas quel serait l’itinéraire proposé. Les voies réservées aux bus seraient le résultat stratégique proposé ici. Il est important de noter qu’il n’est pas clair que ces voies de bus seraient même prioritaires si cela signifiait supprimer des voies à usage général ici, en particulier sur le segment nord plus fréquenté du 35e (au moins avant la fermeture du pont de West Seattle). Une nouvelle canalisation proposée là-bas a été réduite sous l'administration actuelle.

12th Ave E à Capitol Hill

Deux voies polyvalentes, voies de stationnement. trottoirs étroits

12th Ave E à Capitol Hill

Seul exemple à l’intérieur d’un centre urbain ou d’un village, aucun bus n’emprunte cette rue, bien qu’elle soit proposée dans le plan à long terme de Metro. C’est aussi une petite route pour les camions. Selon SDOT, il s'agit d'un «segment cycliste critique improbable», même si les pistes cyclables peintes au sud de Denny Way sont probablement parmi les installations cyclables non protégées les plus fréquentées de la ville. Ceci est probablement dû au fait que le plan directeur des vélos montre une piste cyclable protégée sur Broadway au nord de la voie existante qui se termine également à Denny Way, et non le 12. Encore une fois, la définition du segment de voie cyclable «critique» n’est pas claire.

Puisqu'il est à l'intérieur d'un centre urbain, la politique proposée placerait les piétons en tête de liste ici: les trottoirs actuels sont deux fois moins larges que le manuel d’emprise de Seattle l’indique. Le résultat serait donc de «donner la priorité à l’élargissement futur des trottoirs pour répondre aux normes de Streets Illustrated», même s’il est difficile d’imaginer un horizon temporel où cela se produirait réellement. Dans l'intervalle, les voies de stationnement sur rue existantes seraient conservées et «des élargissements stratégiques aux intersections, au stationnement pour vélos et aux autres utilisations du domaine piétonnier» seraient identifiés.

En d'autres termes, une expansion potentielle des trottoirs dans le futur justifie de garder les choses pratiquement les mêmes à court terme.

Sylvan Way à West Seattle

Deux voies polyvalentes, une piste cyclable en montée, un trottoir d'un côté

Sylvan Way à West Seattle

Sylvan Way est montré comme exemple où les vélos seraient en tête de liste pour la priorisation. SDOT a qualifié la rue «d’excellente candidate à la désignation de« segment cycliste critique »car c’est l’une des rares voies entre la vallée de Delridge et High Point». Mais la route actuelle, avec deux voies de circulation de douze pieds et une piste cyclable en montée de cinq pieds, est trop étroite pour ajouter des voies cyclables protégées, de sorte que les «options incluent la construction d'un sentier latéral polyvalent ou l'élargissement de la rue pour accueillir le PBL ». Sans une subvention spécifique, cela serait susceptible de consommer une grande partie du budget vélo, mais c'est possible.

Avec ces quatre exemples, le seul espace même théoriquement proposé pour être réaffecté loin des véhicules à usage général était la voie de bus sur la 35th Ave SW. Pour les défenseurs d'un réseau cyclable ALEGRA à l'échelle de la ville, il est difficile de voir quel sera l'avantage d'avancer avec une version édulcorée du «segment critique» du plan directeur du vélo, en particulier si elle semble aussi squelettique que les exemples fournis jusqu'à présent ont montré.

La plus grande chose qui semble manquer dans la politique est un moyen réel de rendre compte de l'espace de rue alloué à aucun de ces modes, mais au trafic à usage général. Bryce Kolton, un représentant du POAG du conseil consultatif sur les transports en commun, m'a dit: «Nous n'avons même pas vu les mots ou les termes qui pourraient être utilisés pour les mots« circulation générale »ou« véhicule à occupation simple »apparaître sur les diapositives. jusqu'à la quatrième réunion », mentionnant que les références à la majorité du trafic n'apparaissent qu'après avoir été pressées par les membres du POAG.

Kolton n'est pas optimiste quant au fait que cette politique se traduira par davantage de projets multimodaux à l'avenir. «Ma question pour SDOT, pour laquelle je n'ai pas reçu de réponse satisfaisante, est de savoir comment se fait-il, avec tous les plans que nous avons… avons-nous continuellement édulcoré les projets de transport? Pourquoi? Jusqu'à ce qu'ils puissent me dire pourquoi les plans établis n'ont pas été achevés alors qu'ils ne sont pas destinés à la circulation automobile … Je ne pense pas qu'un plan multimodal soit la réponse, et je n'ai aucune confiance en eux pour revenir en arrière et être capable de le réparer. "

Anna Zivarts, une représentante du comité consultatif des piétons au POAG, était légèrement plus optimiste quant à l'objectif général de la politique. «Je pense que cela doit être une conversation qui se déroule entre les tableaux modaux», m'a-t-elle dit. «La question devient alors, est-ce une distribution égale? Comment distribuer alors (l'espace de la rue)? Et je pense que c'est ce qui doit être fourni par SDOT ou par nos élus: quelle est la vision de la ville? »

Notant que la politique est toujours un projet, elle a ajouté: «D'après ce que j'ai vu, c'est surtout un moyen de préserver le statu quo. Je pense qu'il est logique d'intégrer … si l'intégration est vue comme un moyen de forcer la conversation politique afin que les changements puissent ensuite se produire plus facilement, alors c'est utile, mais je ne suis pas sûr que la ville aura la volonté politique de le faire cette."

Le SDOT présentera une proposition de politique finale lors de la prochaine réunion du POAG à la fin du mois de janvier. Une fois qu'il sera finalisé, le département commencera à l'utiliser en interne, mais SDOT a également pour objectif d'inclure une carte de transport intégrée à l'échelle de la ville dans la mise à jour du plan global 2024, ce qui enchâsserait encore plus profondément ces changements proposés dans la politique de la ville. Ce cadre jouerait absolument un rôle important dans le développement de la redevance sur les transports destinée à remplacer également Move Seattle à la fin de 2024. Il y a beaucoup de choses qui pourraient résulter d'un changement comme celui-ci, et nous devons nous assurer que ce n'est pas vraiment un pas dans la mauvaise direction.