Depuis le début, les piqûres de «jaywalker» de Seattle ont été utilisées pour arrêter les pauvres

1939 Le titre du Seattle Daily Times lit 16 emprisonnés en voiture sur des jaywalkers!

Un officier arrêtant des hommes pour jaywalking, à partir d'un journal de 1939.

16 mai 1939 Photo du Seattle Daily Times.

Au cours de la décennie entre 1924 et 1934, le nombre de personnes décédant chaque année dans des collisions de la route à Seattle a augmenté de 250%, passant de 48 à 121. Environ 70% des personnes tuées étaient des marcheurs.

À la fin des années 1930, Seattle a décidé que quelque chose devait changer. Le Conseil de la circulation et de la sécurité de la ville s'est donc associé au service de police de Seattle pour réprimer les mauvais comportements de la route dans le cadre d'une grande campagne de sécurité publique intitulée «100 jours sans mort». La ville comptait publiquement les jours entre les décès de la route, encourageant tout le monde à travailler ensemble pour passer 100 jours complets sans un seul décès.

Ils n’ont pas réussi. Et comme chaque campagne se terminait par une mort, ils recommençaient à zéro. Et encore. Et encore. Alors qu'ils atteignaient leur cinquième campagne cinq semaines seulement après le début de la première, ils ont commencé à se concentrer sur le vrai problème: Jaywalkers.

Essayons encore! 100 jours immortels à parcourir.

Les journaux ont suivi de près les campagnes de Deathless Days.

«Nous ne pouvons pas avoir le reste de l’année sans mort si les piétons invitent à la mort par jaywalking», a déclaré le capitaine de police de Seattle, Joseph E. Prince, au Seattle Daily Times. Il préparait ses officiers pour une série importante de piqûres de jaywalking au cours de l'été 1939, leur disant que «les piétons doivent partager une responsabilité égale avec les conducteurs».

Le Seattle Daily Times a fait la une des journaux le 23 juin en proclamant "16 JAILED IN DRIVE ON JAYWALKERS!" Il s'agissait de la première action coercitive de jaywalking très médiatisée, ou «conduite», comme la police l'appelait à l'époque. Mais creusez un peu plus profondément, et il commence à se sentir comme si le jaywalking n'était pas vraiment la raison pour laquelle ces individus en particulier ont été arrêtés. Le journal énumère les noms, âges et professions de chaque personne arrêtée. Il a également noté que sur les 16 personnes arrêtées, seules cinq ont pu payer la caution de 5 dollars. Ceux qui ne pouvaient pas payer étaient répertoriés comme «ouvriers» et devaient rester en prison.

Mais incroyablement, enfermer les pauvres n’a pas arrêté ni même ralenti le flux constant de personnes blessées ou tuées par des voitures à Seattle. Ils ont donc recommencé quelques semaines plus tard, arrêtant 47 personnes cette fois. Les reportages font référence à de nombreuses «campagnes» de jaywalking tout au long de 1939 et jusqu'au début des années 1940.

Mais quel que soit le nombre de pauvres qu'ils arrêtaient, les collisions mortelles constantes ne cessaient tout simplement pas. Le président du Conseil de la circulation et de la sécurité, Earl F. Campbell, a donc décidé qu'il était temps de s'attaquer sérieusement au problème. Seattle avait besoin de sanctions plus sérieuses pour jaywalking.

«Nous pensons qu'une ordonnance devrait être adoptée qui rendra possible des amendes aussi élevées pour les piétons imprudents que celles qui sont maintenant infligées aux conducteurs en erreur», a écrit Campbell dans une lettre officielle au conseil municipal de Seattle en 1939. «Il faut supposer que certains piétons sont tout aussi téméraires que n’importe quel conducteur. » L'accusation de marche imprudente aurait entraîné les mêmes peines graves que la conduite imprudente, y compris une amende maximale de 300 $ (environ 5600 $ en dollars de 2020) et quatre-vingt-dix jours de prison. Heureusement, le conseil municipal n’a pas retenu cette partie de la recommandation, bien qu’il ait suivi l’avis du Conseil de sécurité et élargi les lois existantes sur le jaywalking pour inclure toutes les rues de la ville plutôt que seulement les quartiers d’affaires.

Mais la nouvelle loi sur le jaywalking n'a pas fonctionné, pas plus que d'autres piqûres de jaywalking. Et bien sûr, ils ne l’ont pas fait parce qu’ils se concentraient sur la punition des victimes de collisions routières plutôt que sur l’essai de corriger les principales causes des collisions. Dans l'esprit des dirigeants de l'époque, les gens étaient touchés parce qu'ils commettaient des erreurs, non parce que le système de circulation était intrinsèquement dangereux. Si les gens qui marchaient se faisaient tuer, ils ont dû mal marcher.

À l'automne 1939, après un été plein de piqûres de jaywalking et d'échec des campagnes «Deathless Days», l'ingénieur du trafic de Seattle, J. W. Bollong, avait découvert le problème.

«Ces personnes ne réalisent pas à quel point il est difficile pour les conducteurs qui s'approchent de les voir au crépuscule et la nuit», a déclaré Bollong au PI en octobre 1939. «Si le piéton porte des vêtements sombres, moins de 5% de la lumière tombe sur lui est renvoyé aux yeux du conducteur. Pourtant, la lumière renvoyée aux yeux du conducteur est tout ce qu’il a pour voir. » En tant qu'ingénieur de la circulation, Bollong était peut-être la personne la mieux placée pour faire quelque chose qui rendrait les rues plus sûres. Au lieu de cela, il a critiqué les choix de mode des Seattleites.

Lutter contre le jaywalking a toujours été une stratégie de sécurité routière intrinsèquement malavisée. Mais cette non-solution aux collisions routières a également eu un effet secondaire terrible. Parce que presque tout le monde enfreint les lois sur le jaywalking, les agents chargés de l'application des lois ont un très large pouvoir discrétionnaire sur les personnes qu'ils choisissent d'arrêter. Depuis le début, les agents ont ciblé les gens de manière inéquitable, et la pratique s'est poursuivie jusqu'à nos jours. En 1939, 11 personnes sur 16 d'un même disque étaient probablement trop pauvres pour payer la caution de 5 $. Dans les années 2010, un pourcentage disproportionnellement élevé de billets de jaywalking est allé à des Noirs et des Amérindiens à Seattle. 26% des billets sont allés à des Noirs alors que les Noirs ne représentent que 7% de la population de la ville, par exemple. Tout arrêt de la circulation est une interaction qui pourrait dégénérer en violence ou en accusations non liées comme la possession de drogue, et des politiques telles que le jaywalking ou les casques de vélo exposent les gens à une police partial. Ce ne sont que quelques-uns des nombreux points d'entrée qui alimentent injustement les gens dans le système de justice pénale.

C'est pourquoi de nombreuses villes et même des États repensent complètement les lois sur le jaywalking, comme l'a rapporté Streetsblog cette semaine. L'année dernière, la Virginie a modifié ses lois sur les jaywalking pour dire que les gens doivent traverser aux intersections ou aux passages pour piétons marqués «chaque fois que possible».

«Lorsqu'ils traversent des autoroutes, les piétons ne doivent pas gêner de manière imprudente ou malveillante le passage ordonné des véhicules. Ils doivent traverser, dans la mesure du possible, uniquement aux intersections ou aux passages pour piétons marqués. Lorsque les intersections ne contiennent pas de passages pour piétons marqués, les piétons ne doivent pas être coupables de négligence en vertu de la loi pour traverser à l'une de ces intersections ou entre des intersections lorsqu'ils traversent par l'itinéraire le plus direct."

La loi de Virginie interdit également explicitement aux policiers d'arrêter quelqu'un pour jaywalking et jette toute preuve recueillie lors d'un arrêt illégal de jaywalking:

Aucun agent des forces de l'ordre ne doit arrêter un piéton pour une violation de cette section. Aucune preuve découverte ou obtenue à la suite d’un arrêt en violation du présent paragraphe, y compris les preuves découvertes ou obtenues avec le consentement de la personne, ne sera admissible dans aucun procès, audience ou autre procédure.

Après au moins 60 ans de contraventions de jaywalking inefficaces et inéquitables, il est grand temps pour Seattle et l’État de Washington de reconsidérer l’impact réel de cette loi.