Caractère technique de la mise à jour des retards des voies ferrées Ballard Missing Link jusqu'en 2022

Concept de conception du nouveau passage à niveau près de l'intersection de Shilshole et NW 45th Street.

La conception des sentiers de la ville permettrait de réaligner les voies ferrées. Une décision de justice indique que les fédéraux ont compétence sur une telle décision.

Les appelants qui luttent contre le plan de la ville de plusieurs dizaines d'années visant à achever enfin le lien manquant Ballard du sentier Burke-Gilman ont réussi à trouver une autre manœuvre légale pour retarder davantage le projet de sécurité nécessaire jusqu'en 2022, rapporte le Seattle Times.

Un tribunal du comté de King a décidé (PDF) que Seattle ne pouvait pas repenser les voies ferrées le long de Shilshole Ave NW et NW 45th Street sans avoir obtenu au préalable l'approbation du Federal Surface Transportation Board. Bien que le tracé des sentiers prévu par la ville ne supprime pas les voies ferrées pour la plupart abandonnées (mais toujours techniquement opérationnelles), il existe des points dans la conception actuelle des sentiers où les voies seraient réalignées pour améliorer le fonctionnement des passages à niveau. Ces sections de voies reconstruites seraient financées par la ville, qui est propriétaire des voies, et non par le Ballard Terminal Railroad. Le problème n'est pas qu'il y ait quelque chose de mal avec le plan de la ville, mais simplement qu'ils ont besoin d'une autre approbation. Et chaque nouveau processus ouvre plus d'occasions de trouver plus de détails techniques pour retarder davantage le projet.

Cette conception est le résultat d'un «compromis» très apprécié entre de nombreux leaders industriels et partisans du trail. Maintenant, les détails de ce compromis ont été utilisés contre la ville pour retarder davantage le projet. À chaque fois que le chaînon manquant est à nouveau débattu, les gens disent: «Rassemblons les partisans et les opposants à la même table et trouvons un accord.» Tellement pour ça.

Deux personnes se serrent la main près d'un podium. Un groupe de personnes se tient derrière eux.

L’ancien membre du conseil Mike O’Brien, un partisan de longue date du sentier, et Warren Aakervik, le propriétaire à la retraite de Ballard Oil, se sont serré la main lors d’une conférence de presse en 2017 annonçant un compromis.

La ville de Seattle fera appel de la décision, disant qu'elle "pourrait avoir des implications plus larges pour la sécurité publique", selon un communiqué (voir la déclaration complète ci-dessous). Le Cascade Bicycle Club, qui a longtemps défendu la piste et est intervenu légalement au nom de la ville, a déclaré que la décision ne modifiait pas le sort du projet, mais ajoutait du retard:

La décision du 25 juin de la Cour supérieure de Washington ne change pas les perspectives à long terme et le sort ultime du chaînon manquant étant achevé le long de la route Shilshole. La décision procédurale concerne l’identification de l’entité qui a le pouvoir d’accorder ou de refuser la demande de la ville de Seattle de quitter une petite partie de l’emprise ferroviaire existante. La Ville souhaite déplacer ce tronçon de chemin de fer de plusieurs pieds pour accueillir la piste sécuritaire. Ce réalignement ferroviaire serait financé dans le cadre du projet Missing Link. Cette décision a déterminé que l'Office fédéral des transports de surface doit maintenant prendre une décision. Le résultat de ce nouveau retard est de perpétuer une circulation dangereuse sur l'avenue Shilshole qui menace la sécurité des cyclistes, des piétons et des conducteurs.

Nous ne voyons pas cette décision comme un ralentissement du projet à long terme, mais cela signifie un autre retard pour la sécurité des usagers de la route vulnérables le long du chaînon manquant », a déclaré Vicky Clarke, directrice des politiques du Cascade Bicycle Club. «Le choix de Shilshole Avenue NW comme itinéraire du chaînon manquant a été affirmé comme l'itinéraire le plus simple, le plus sûr et le plus connecté. Cette évaluation est celle sur laquelle les experts s'accordent, la communauté le souhaite, et que nous soutenons pour ces raisons. »

L'appel rejoint deux autres procédures judiciaires en cours, dont une affaire devant le Washington Shorelines Hearing Board et une affaire visant à résoudre un détail de l'énorme déclaration d'impact environnemental de la ville. Aucun des défis ne concerne quelque chose de substantiel. Ce sont tous des détails techniques.

Le Shorelines Hearing Board a statué en janvier (PDF) que le «permis d'aménagement substantiel des rives» pour la construction de sentiers était invalide car il ne s'appliquait qu'à la section du district de Shoreline. La ville n'a pas inclus le projet complet dans ce permis parce qu'elle a demandé une exemption dans le code écrit pour «l'utilisation du transport linéaire». L'essentiel de la décision tournait autour de la définition et de l'intention derrière l'expression «utilisation du transport linéaire», que l'Office considérait comme ne s'appliquant qu'au train léger, pas à un sentier. La ville avait donc déjà un permis couvrant le travail dans le district de Shoreline, mais doit maintenant obtenir un nouveau permis du district de Shoreline qui couvre également le travail à l'extérieur du district de Shoreline. Il s'agit d'une obstruction légale au nom d'une obstruction légale et d'un gaspillage d'argent. Il n'y a aucun argument de conséquence ou de substance ici. Cela n'a rien à voir avec la protection du littoral.

Nous avons déjà fait un rapport exhaustif sur la méga-étude environnementale pluriannuelle de 829 pages de la ville, que la ville a été forcée de mener à bien à la suite d'actions judiciaires couronnées de succès par les appelants. La Cour supérieure du comté de King a constaté que l'étude de la ville n'avait pas suffisamment pris en compte le potentiel d'augmentation des coûts d'assurance pour les entreprises, même si la piste est un projet de sécurité qui devrait, le cas échéant, réduire la probabilité qu'une entreprise cause des blessures. La ville a également effectué une analyse économique et n'a pu trouver aucun cas de traînée entraînant une augmentation des coûts d'assurance des entreprises à proximité. L'argument ici n'est pas de savoir si le sentier augmentera les coûts d'assurance (ce ne sera pas le cas), mais de savoir si l'étude de la ville montrant qu'il ne le fera pas aurait dû figurer dans l'étude environnementale de 829 pages lors de sa publication. en 2017. La ville en appelle de la décision, ce qui les obligerait à publier à nouveau une version modifiée de leur étude environnementale et à recommencer tout le processus de consultation publique et d'appel.

Nous nous battons depuis si longtemps sur cette piste, il devient difficile d'imaginer un monde dans lequel nous ne nous battons pas. Pendant ce temps, le quartier est placé dans une position incroyablement gênante car les travaux de construction d'une section majeure du sentier des écluses Ballard à la 24e avenue NW sont en grande partie terminés. Pourtant, à cause des limbes juridiques, la ville ne peut pas en faire une piste. Il y a donc cette étendue de trottoir, semblable à un sentier, sans les éléments qui en font un sentier sûr et pleinement fonctionnel. Et bien sûr, puisque ce projet vise à combler un énorme besoin de route cyclable sûre ici, les gens l'utilisent déjà (il est légal de faire du vélo sur le trottoir, donc je suppose que c'est juste un gros trottoir maintenant). Il est absurde d'exiger que cet état se poursuive pendant que les appelants trouvent des détails techniques à utiliser pour retarder l'achèvement. Ce n'est pas bon pour le quartier, ce n'est pas bon pour les entreprises et ce n'est pas bon pour les gens qui marchent et font du vélo.

Aucun des combats juridiques ne concerne quoi que ce soit de réel. Toutes les vraies questions sur les choses qui affectent la vie des gens ont reçu une réponse depuis des années. Ce ne sont que des arguments sur les détails techniques et la sémantique, en exploitant les lois écrites pour prévenir les dommages environnementaux causés par des projets énormes (comme les autoroutes, les terminaux maritimes et les trains légers) et en les appliquant à un sentier de vélo et de marche où ils ne correspondent tout simplement pas. Ce cas doit être le fondement d'un changement dans la loi de l'État pour exempter les sentiers et autres projets de sécurité à pied et à vélo de ces réglementations environnementales. Ou du moins, ils devraient avoir des réglementations adaptées à leur taille.

Les projets de vélo et de marche n'ont pas les budgets nécessaires pour mener à bien ce processus. Un projet d'autoroute de plusieurs milliards de dollars peut facilement se permettre toutes les méga-études et les frais juridiques pour lutter contre tout cela. Seattle ne peut pas se permettre de le faire simplement pour construire 1,4 km d'une piste cyclable qui reçoit des quantités massives d'utilisation et sert des fonctions vitales de transport, de loisirs et de sécurité. Il a fallu beaucoup de travail de la part des avocats et des dirigeants de la ville pour continuer à financer l'effort de construction de ce sentier, mais le prix est absurde en raison de ces défis juridiques. Les chefs d'État ne peuvent pas laisser cela se reproduire.

Ces lois examinent attentivement les projets, mais pas le statu quo. Les gens continuent de se blesser en parcourant l'écart entre Fred Meyer et les écluses Ballard. Les vrais coudes des gens sont brisés alors qu'ils s'effondrent en essayant de traverser les voies. Et nous avons les conceptions et le financement pour résoudre le problème, mais nous ne pouvons pas, car certains appelants veulent discuter de la signification de «l'utilisation du transport linéaire» dans un code régissant l'étendue des détails du projet nécessaires dans les demandes de permis de travail dans un district riverain désigné. Ce serait drôle si les gens n'étaient pas blessés par ces retards.

Plus de détails sur l'intention de la ville de faire appel de SDOT:

Nous sommes respectueusement en désaccord avec la décision de la Cour supérieure qui remet en question notre capacité à gérer avec succès l’emprise publique pour la santé et la sécurité du public voyageur. Cette décision pourrait avoir des implications plus larges pour la sécurité publique, et nous prévoyons de porter l'affaire devant la Cour d'appel qui examine déjà une affaire connexe concernant le sentier Burke-Gilman. L'achèvement du tronçon manquant du sentier Burke-Gilman fait partie d'un plus grand projet de corridor multimodal Ballard qui comprend également le pavage de la chaussée, de nouveaux trottoirs, le drainage pluvial et l'amélioration des signaux. Ces changements critiques ont été reportés à plusieurs reprises en raison de problèmes juridiques en cours. SDOT estime que l'énoncé final d'impact environnemental (FEIS) du projet démontre que l'alignement prévu des sentiers offre la meilleure option de sécurité publique tout en atténuant les impacts potentiels sur les entreprises. Nous continuerons à chercher une solution par les tribunaux plutôt que de compromettre la sécurité publique avec une voie alternative inférieure. Les travaux récents du SDOT sur la phase 1 du projet de corridor multimodal Ballard (entre les écluses Ballard et la 24th Ave NW) ne comprenaient aucune des caractéristiques, de la signalisation ou des marquages ​​prévus pour le sentier Burke-Gilman. Maintenant que la plupart des aspects de la construction de la phase 1 du projet de corridor multimodal Ballard sans rapport avec le sentier sont terminés, nous ne prévoyons pas commencer la construction des phases 2 ou 3 avant la fin de 2021 / début 2022 au plus tôt en raison des procédures judiciaires en cours, avec de nouveaux retards dus à cette dernière décision de justice.